Spoorvervoer: investeren in nieuwe infrastructuur blijft noodzakelijk

Spoorvervoer is naast buisleiding, binnenwater en weg één van de vier modaliteiten waar de chemische industrie intensief gebruik van maakt. Aangezien de ambitie van de overheid voor het personenvervoer hoog is, dreigt er een capaciteitsprobleem te ontstaan voor het goederenvervoer. Daarom blijven investeringen in nieuwe infrastructuur noodzakelijk. Daarnaast heeft de VNCI een iets ander standpunt over het gebruik van de Betuweroute dan de overheid.

 

De modaliteit spoor is een belangrijke oplossing in het kader van vermindering van CO2-uitstoot ten opzichte van wegvervoer en vermindert ook de filedruk (pre- en post-Corona). Verplaatsing naar de binnenvaart ligt niet voor de hand omdat de hoeveelheden in een binnenvaartschip vele malen hoger (minimaal 10x) liggen dan de hoeveelheden via de weg, en een bedrijf moet daar wel de opslagcapaciteit en de vergunningen voor hebben, bovendien ligt niet elk bedrijf aan en waterweg. Het spoorvervoer wordt ook als veiliger beschouwd, omdat het over het algemeen werkt met volumes die twee keer zo hoog zijn als bij wegvervoer. De grootste risico’s bij vervoer van gevaarlijke stoffen liggen bij de handelingen gedurende het laden en lossen van de tanks en containers, minder vaak laden/lossen betekent dus minder risico’s.

Noord- en Zuidtak

Daarnaast heeft het spoorgoederenvervoer te maken met capaciteitsproblemen waar de andere modaliteiten geen last van hebben. Hoewel er een Betuweroute is speciaal voor het goederenvervoer van Rotterdam naar Duitsland, blijft het gemengde net (waar personenvervoer en goederenvervoer beide gebruik van maken) voor alle andere routes de enige oplossing. Een aangezien de ambities van de overheid voor het personenvervoer heel hoog is (onder andere het ‘spoorboekjeloos’ rijden) dreigt er een capaciteitsprobleem te ontstaan voor het goederenvervoer. Daarom blijven investeringen in nieuwe infrastructuur noodzakelijk. Daarbij dient vooral gedacht te worden aan een aantal aftakkingen aan het einde van de Betuweroute in Nederland, zoals de Noord- en de Zuidtak (zie plaatje). Beide aftakkingen zorgen ervoor dat het transport van goederen niet door de binnensteden zoals Breda, Eindhoven en Amersfoort hoeft plaats te vinden. Het vervoer door binnensteden zorgt namelijk via geluid en trillingen voor overlast voor de burger. 

Voor de burger zijn ook de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen door binnensteden een knelpunt. Daarvoor is in 2015 de Wet basisnet van kracht geworden, waarbij gewerkt wordt met bepaalde risicoplafonds voor de gevaren van een brand, explosie of een toxische wolk. Vanaf het begin werden de plafonds echter al overschreden, wat overigens niets zegt over de vraag of de risico’s acceptabel zijn. De plafonds zijn namelijk in veel gevallen niet vastgesteld op basis van de wettelijke norm voor risico (Plaatsgebonden risico van 10-6/jaar), maar op basis van de wens van de overheid om daarmee vervoer van gevaarlijke stoffen te kunnen sturen naar andere routes, wat in de praktijk niet haalbaar bleek.

Capaciteitsoptimalisatie

De overschrijdingen van de risicoplafonds zijn voor een groot deel ook te verklaren uit het feit dat de Betuweroute, wat de voorkeursroute is voor vervoer vanuit Nederland naar Duitsland, in veel gevallen maar beperkt beschikbaar was. De aansluiting in Duitsland op de Betuweroute is namelijk nog lang niet klaar en Duitsland begon daar eigenlijk pas mee toen de Wet basisnet net klaar was, en dat terwijl de Betuweroute in Nederland al in 2007 gereed was. Dat was een behoorlijke plannings- en afstemmingsfout van de Nederlandse overheid. Naast het gebruik van de Betuweroute heeft Duitsland ook altijd gezegd (verdrag van Warnemünde) dat de andere grensovergangen voor goederenvervoer, Venlo en Bentheim, ook gebruikt zouden moeten blijven worden en dat de keuze voor een route afhangt van de bestemming van de goederen (kortste/snelste route = capaciteitsoptimalisatie) en dat dus niet alles over de Betuweroute hoeft te gaan. De Nederlandse overheid communiceert dit echter onvoldoende naar burgers en bestuurders.

Met de Noord- en Zuidtak zou het probleem deels verholpen kunnen worden. Die investeringen lopen echter in de miljarden en procedureel zal dat ook een knelpunt opleveren, waardoor het mogelijk meer dan 10 jaar gaat duren. En dat vindt de VNCI veel te lang.