11 - 10 - 2017

Samen naar een toekomstbestendig Basisnet Spoor

 

Tekst: Adriaan van Hooijdonk

 

Op zoek naar juiste balans

Het Basisnet Spoor voor het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft sinds de introductie in 2015 veel goeds gebracht, maar zat ook in een te krap jasje. Daarom zijn vertegenwoordigers van de chemische industrie, vervoerders en railinfrabeheerder ProRail blij met de recente Kamerbrief van demissionair staatssecretaris Dijksma, waarin maatregelen staan voor een toekomstbestendig Basisnet Spoor.

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is voor de chemische industrie een belangrijke manier van transport, vooral om grondstoffen te vervoeren die in fabrieken tot essentiële producten voor de maatschappij worden verwerkt. Het vervoer is dus niet alleen belangrijk voor chemiebedrijven zelf, maar zorgt ook voor werkgelegenheid in tal van andere sectoren. Het grootste gedeelte van het transport van gevaarlijke stoffen vindt plaats via het water (88 procent), 10 procent verloopt over de weg via tankwagens, het spoor is goed voor 2 procent. Het spoorvervoer vindt vooral plaats over grote afstanden, waardoor het een internationaal karakter heeft. Bovendien is er van oudsher in West-Europa een fijnmazig spoornetwerk. Hierdoor zijn chemiebedrijven over het algemeen goed bereikbaar per spoor.

Het spoorvervoer kenmerkt zich verder door het duurzame karakter in vergelijking met andere modaliteiten. Zo is de CO2-uitstoot lager, omdat er minder fossiele brandstoffen nodig zijn. Daarnaast zorgt het spoorvervoer voor minder luchtvervuiling en minder filedruk op de wegen.

Het spoorvervoer in Nederland behoort tot het veiligste ter wereld, constateerde de Inspectie Leefomgeving en Transport in 2016. Bovendien hebben de chemische industrie, de vervoerders en railinfrabeheerder ProRail de afgelopen jaren tal van soms bovenwettelijke maatregelen genomen om het vervoer nog veiliger te maken (zie kader). Door de invoering van het Basisnet Spoor in april 2015 is er nog meer aandacht gekomen voor veiligheid. Het Basisnet beoogt een balans te vinden tussen drie verschillende belangen: de veiligheid van de omwonenden rond het spoor, het vervoer van gevaarlijke stoffen en ruimtelijke ontwikkelingen.

 

Valse start
De voortdurende aandacht voor veiligheid neemt niet weg dat sommige media het vaak hebben over giftreinen die door dichtbevolkte gebieden rijden en ieder moment de lucht in kunnen vliegen. Het frame behoeft nuancering, stelt Henk Bril, transportspecialist bij SABIC in Geleen. Hij verwijst onder meer naar een recent rapport van Berenschot/Antea Group en een Kamerbrief van demissionair staatssecretaris Dijksma van IenM. Uit het onderzoek van Berenschot/Antea Group blijkt dat er een brede steun is voor het Basisnet Spoor. Niettemin constateren de onderzoekers dat het Basisnet Spoor een valse start had. Bij de totstandkoming is beperkt aandacht besteed aan het ‘vertalen van de tekentafel naar de praktijk’.

Uit het onderzoek blijkt dat er bijvoorbeeld te rigide is ingezet op maximale afwikkeling van vervoersstromen via de Betuweroute. Bril wijst erop dat de Betuweroute vanwege extra werkzaamheden in Duitsland aan een derde spoor tot 2025 beperkt beschikbaar zal zijn. “Hierdoor hebben veel treinen een andere route moeten nemen, bijvoorbeeld via de Brabant- of Bentheimroute.”
 

 


Lees verder:

Duitse burger
Daar komt bij dat de Duitse railinfrastructuurbeheerder volgens hem niet voetstoots akkoord ging om alle treinen via de Betuweroute langs grensovergang Emmerich te laten rijden. “De Duitsers willen dat vervoerders alle drie de grensovergangen, namelijk Oldenzaal, Venlo en Emmerich, gebruiken. De totale afstand van A naar B via de Betuweroute is in een aantal gevallen namelijk veel langer dan via Venlo of Bentheim. Het totale risico van het vervoer is door de langere afstand dan juist veel hoger. Zo verplaatsen we het risico van de Nederlandse burger naar de Duitse burger. Zo kan nationale wetgeving toch niet zijn bedoeld? Het komt er dus op neer dat de Nederlandse overheid heeft verzuimd om het Basisnet goed uit te leggen en te verkopen aan de buren”, stelt Bril.

De gedachte achter het Basisnet is volgens hem erg goed, maar de uitvoering veel te ingewikkeld. Bovendien zou het gezien het internationale karakter van het spoorvervoer eigenlijk een Europees net moeten zijn. De Duitsers, maar ook de Belgen, erkennen het Basisnet echter niet en zien het net als de Commissie Transport Gevaarlijke Goederen (CTGG) als een aanvullende Nederlandse kop op strenge internationaal vastgelegde veiligheidseisen in het Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandides dangereuses (RID).

Uit het rapport en de Kamerbrief blijkt verder dat het huidige Basisnet onvoldoende instrumenten biedt om te sturen op het transport van gevaarlijke stoffen binnen de risicoplafonds. Deze plafonds geven voor verschillende typen stoffen een gecombineerde grenswaarde aan, uitgedrukt in afstanden. De stoffen zijn onderverdeeld in categorie A (brandbare gassen als lpg, B2 – giftige gassen als ammoniak), B3 (chloor), C3 (zeer brandbare vloeistoffen, zoals benzine), D3 (acrylnitril) en D4 (zeer toxische stoffen, zoals waterstoffluoride). Voor deze verschillende typen stoffen zijn in de wet getallen opgenomen die samen het risicoplafond vormen. Zo zou een transporthoeveelheid die bestaat uit 1000 wagons categorie A en 1000 wagons C3 een lager risicoplafond kunnen hebben dan 800 wagons categorie A en 1200 wagons C3.

 

Onvoldoende sturing
De verwachting vanuit de industrie was dat er vanaf de introductie in april 2015 met het Basisnet rekening gehouden zou worden”, blikt Bril terug. “Maar in de praktijk bleek dat vervoerders bij ProRail een treinpad aanvragen zonder dat daarbij de lading een rol speelt. Vanuit het Basisnet was die rol om vooraf naar de lading te kijken ook helemaal niet toebedeeld aan ProRail; zij mogen alleen naar de verkeerscapaciteit kijken. Daardoor ontstond een situatie waarbij in de dagelijkse operatie onvoldoende rekening werd gehouden met Basisnet. Het is de bedoeling dit in de nabije toekomst wel te gaan doen, en dat heeft de staatsecretaris ook verwoord in haar brief.”

Het frame dat risicoplafonds in sommige gevallen, zoals op de Brabantroute, zijn overschreden, behoeft volgens Bril eveneens nuancering. Hierbij verwijst hij naar het onderzoek. De aandacht richt zich volgens de onderzoekers onevenredig zwaar op het voldoen aan risicoplafonds (‘compliancy’), terwijl de veiligheidssituatie centraal zou moeten staan. De staatssecretaris concludeert dan ook dat ondanks de overschrijdingen de veiligheid nergens in het geding is geweest.
Dijksma meldt in haar brief dat ze ProRail de opdracht heeft gegeven om zo snel mogelijk een loket in te richten waar vervoerders en verladers terecht kunnen om hun goederenstroom af te wikkelen. Bril verwelkomt deze maatregel, die volgens hem tot de gewenste sturing aan de voorkant zal leiden. “Samen met ProRail, de vervoerders en de overheid moeten we nu als chemische industrie de schouders zetten onder een toekomstbestendig Basisnet Spoor. We moeten nog beter samenwerken om het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor op een eenvoudigere manier beter te verdelen binnen de routes van het Basisnet. Deze ketenverantwoordelijkheid moeten we samen invullen.”

 



ProRail-maatregelen om spoorvervoer nog veiliger te maken
ProRail heeft de afgelopen jaren tal van maatregelen genomen om het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen nog veiliger te maken. Peter Robbe, programmamanager Milieu en Duurzaamheid, geeft een paar voorbeelden. “De infrastructuur in Nederland is doorgelicht en risicovolle plaatsen zijn aangepast. Op diverse plaatsen is het veiligheidssysteem ATB-vv toegevoegd. Het zorgt ervoor dat ook treinen met lage snelheid, niet te hard of door een rood sein rijden.”

Verder is het totale spoornetwerk voorzien van hot box-systemen. Deze kastjes langs de spoorrails meten of assen te warm worden (en daardoor zouden kunnen ontsporen), zodat ze op een rangeerterrein gecontroleerd kunnen worden. Ook worden goederentreinen in de dienstregeling zo veel mogelijk zo gepland dat ze alleen maar groene seinen tegenkomen, waardoor ze kunnen doorrijden en geen interactie hebben met andere treinen.
Daarnaast is volgens Robbe veel veiligheidswinst geboekt door de bovenwettelijke maatregel van de chemische industrie om bij de samenstelling van treinen brandbare vloeistoffen en brandbare gassen waar mogelijk ten minste 18 meter van elkaar te scheiden, om het explosiegevaar te verminderen (warme-BLEVE-convenant). Daarnaast hebben sommige chemiebedrijven vrijwillig crashbuffers, die bij een botsing de energie absorberen, op wagons geplaatst.

 



'It takes two to tango'
Vervoerder DBCargo staat achter de uitgangspunten van het Basisnet, meldt manager communicatie en public affairs Jelle Rebbers. Hij is blij met de Kamerbrief waarin de staatssecretaris aangeeft dat er bij de totstandkoming van het Basisnet te beperkt aandacht is besteed aan het ‘vertalen van de tekentafel naar de praktijk’. Verder mist hij de balans in het maatschappelijk debat over het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen. Vooral lagere overheden wezen volgens hem te veel met een beschuldigende vinger richting industrie en vervoerders bij het overschrijden van de risicoplafonds. “Uit de Kamerbrief blijkt dat de overheid nu wel haar verantwoordelijkheid neemt om het vervoer in goede banen te leiden. We moeten gezamenlijk de volgende stap zetten naar een toekomstbestendig Basisnet om het gevoel van wantrouwen bij sommige partijen weg te nemen. It takes two to tango.” Rebbers verwelkomt de maatregel om sneller betere rapportages over de vervoersstromen op te leveren, evenals initiatieven van sommige gemeenten om inwoners die dicht bij het spoor wonen bewust te maken van mogelijke gevaren. Hij verwijst hierbij naar de onlangs gestarte campagne ‘Hoe spoort het’ van de Veiligheidsregio Twente.

 


 

Routeringsbesluit
Naast de in dit artikel genoemde maatregelen in het rapport van Barenschot/Antea, noemt de staatsecretaris in haar Kamerbrief ook nog het instrument ‘routeringsbesluit’. Na de zomer heeft zij dit ultieme middel om transporten naar de Betuweroute te dwingen in consultatie gebracht, om mogelijk eind dit jaar in te voeren als mocht blijken dat andere maatregelen nog onvoldoende effect opleveren. Zowel de CTGG als de VNCI hebben laten weten dat het voorstel veel te vroeg komt en disproportioneel is. Volgens het bedrijfsleven zouden de maatregelen die genoemd worden in het Berenschot/Antea-rapport eerst een kans moeten krijgen, en dan is eind dit jaar als beslismoment veel te vroeg.

 


 


Lees meer over dit onderwerp via de tag(s):