Vergoeding schade scheepsongevallen met chemische stoffen beter geregeld

Chemiebedrijven die chemische stoffen in bulk via zee ontvangen moeten na ratificatie van het HNS-verdrag door Nederland rekening houden met een financiële bijdrage aan het HNS-fonds bij een grootschalig incident. Slachtoffers van scheepsongevallen met chemische stoffen kunnen hierop een beroep doen. “Zo zijn ze beter beschermd. En de vervuiler betaalt”, zegt Kelly de Jong van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Tekst: Adriaan van Hooijdonk

Nederland gaat HNS-verdrag ratificeren

Ongevallen met gevaarlijke en schadelijke stoffen die zeeschepen vervoeren kunnen ernstige gevolgen hebben. Denk aan gewonde of dodelijke slachtoffers op en buiten het schip. Of aan grote economische schade. Bijvoorbeeld voor beroepsvissers die hun inkomen verliezen. Ook kan ernstige schade aan het milieu ontstaan. En wat te denken van de opruimkosten? Die kunnen hoog uitvallen.

Momenteel bestaan er nog geen sluitende internationale afspraken om de extra kosten te dekken als de schade hoger is dan het maximaal te verzekeren bedrag van de scheepseigenaar. Begin 2024 komt daar naar verwachting een einde aan. Nederland streeft ernaar om dan samen met Duitsland en België het Internationaal Verdrag inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in verband met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen (HNS-verdrag) te ratificeren.

 

“Het is essentieel dat Nederland, België en Duitsland gezamenlijk ratificeren.”

 

Het verdrag bestaat uit drie onderdelen, waarvan de instelling van het HNS-fonds het meest relevant is voor chemiebedrijven (zie kader ‘Het HNS-verdrag’). De grotere ontvangers van gevaarlijke en schadelijke stoffen moeten hier vanaf 2024 een bijdrage aan gaan leveren naar rato van hun geïmporteerde gevaarlijke stoffen over zee. Naast de jaarlijkse administratieve kosten, die marginaal zijn (ongeveer € 10.000 per miljoen ton) gaat het dan om de kosten bij een grootschalig incident. Het HNS-fonds wordt pas achteraf aangesproken, bedrijven hoeven dus niet vooraf geld af te dragen.


Het HNS-verdrag

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bereidt een wetsvoorstel voor op basis van het Internationaal Verdrag inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in verband met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen (HNS-verdrag). Partijen die schade lijden door een ongeval met een zeeschip met gevaarlijke en schadelijke stoffen worden door dit verdrag beter beschermd. Het bestaat uit drie onderdelen:

  • Een hoger maximumbedrag bij schade;
  • Een verzekeringsplicht voor de scheepseigenaar;
  • Instelling van een fonds voor slachtoffers als hun schade niet volledig wordt vergoed door de scheepseigenaar.

Doel is om in geval van een scheepsongeval aanvullende schade tot een limiet van ongeveer 314 miljoen euro te vergoeden als de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar ontoereikend is. Het ministerie van IenW verwacht dat zo’n 62 bedrijven als ontvanger in Nederland onder de meldplicht en bijdrageplicht zullen komen te vallen. Het ministerie stelt dat de ontvangende bedrijven vooral de eerste jaren moeten betalen om het fonds op te zetten en bij te dragen aan de administratieve en arbeidskosten. Daarna alleen wanneer er een ongeval met HNS-stoffen is geweest en de verzekering van de scheepseigenaar ontoereikend is.


Administratieve lasten

Het HNS-verdrag kwam al in 1996 tot stand, maar is ondanks de geziene noodzaak ervan door Nederland en veel andere landen nog niet geratificeerd. Dat heeft volgens Kelly de Jong, beleidsmedewerker Zeevaart en Economie van de afdeling Zeevaart van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), meerdere redenen. Chemische stoffen worden via zee vervoerd in bulk of in containers. Chemiebedrijven die verpakte schadelijke en gevaarlijke stoffen in containers ontvingen, moesten aanvankelijk een bijdrage aan het fonds leveren. “Dat zou tot enorme administratieve lasten leiden. Hoe volg je precies welke chemische stoffen er in een container een haven binnenkomen? En waar de goederen uiteindelijk naar toe gaan? Veel landen ondervonden daar problemen mee”, licht De Jong toe.

Voor veel landen, waaronder Nederland, bleek het onmogelijk om een goed sluitend rapportagesysteem op te zetten. Daarom is het verdrag vereenvoudigd en geldt het geldt alleen voor bulkvervoer en ondertekende Nederland in 2011 het HNS-protocol (de ‘uitvoering’ van het verdrag). Hiermee is het eerdere HNS-verdrag uit 1996 op onderdelen gewijzigd. Zo vallen chemiebedrijven en importeurs die chemische stoffen in containers ontvangen er qua rapportage niet meer onder. Met de ondertekening was het verdrag overigens nog niet geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. 

In 2017 riep de Europese Commissie de EU-lidstaten op om het HNS-verdrag te ratificeren. De Nederlandse regering komt nu met een wetsvoorstel (zie kader ‘Het HNS-verdrag’) tegemoet aan deze oproep, waarmee het verdrag geïmplementeerd zou worden in de Nederlandse wetgeving. 

Afzender

Waarom richt het wetsvoorstel zich eigenlijk op de ontvanger van de goederen en niet op de afzender die toch meer invloed heeft op het transport dan de ontvanger die vaak aan de andere kant van de wereld zit? “Het uitgangspunt van het HNS-verdrag is dat de vervuiler betaalt”, legt De Jong uit. “De keuze is gemaakt voor chemiebedrijven die de stoffen gaan verwerken. Eerder draaiden overheden vaak op voor de kosten bij grote scheepsongevallen.” Voor schade die olietankers veroorzaken is het precies andersom: scheepseigenaren moeten hiervoor een financiële bijdrage leveren aan het International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC). 

De Jong begrijpt dat de VNCI en Cefic het vreemd vinden dat ontvangers van verpakte chemische stoffen in containers niet hoeven mee te betalen aan het fonds. Slachtoffers kunnen namelijk wél een beroep doen op het HNS-fonds bij schade door verpakte stoffen. Het uitsluiten van verpakte chemische stoffen in containers is volgens haar een van de belangrijkste veranderingen geweest in het protocol uit 2011. Het is een afweging geweest van de landen die deel uitmaken van de Internationale Maritieme Organisatie om het HNS-verdrag in werking te laten treden. “Als blijkt dat een groot deel van de schade tóch door verpakte chemische stoffen in containers wordt veroorzaakt, zal hier mogelijk wel weer over worden gesproken.” De verplichte verzekering voor scheepseigenaren die deze stoffen in containers vervoeren is overigens wel gestegen. 

Rapportagesysteem

Het ministerie van IenW heeft een onderzoeksbureau ingeschakeld om een gebruiksvriendelijk rapportagesysteem op te zetten. Dat vermeldt onder meer hoeveel HNS-stoffen chemiebedrijven in Nederland ontvangen. Een ingewikkelde klus, stelt De Jong. Nederland is immers een grote ontvanger van HNS-stoffen. Veel van deze stoffen gaan naar andere landen binnen Europa. Daarnaast concurreert Nederland met andere Europese havens, zoals Antwerpen en Hamburg. De ratificatie mag daarom in de ogen van het ministerie van IenW, de VNCI en Cefic geen gevolgen hebben voor het gelijke speelveld. Samenwerking tussen het ministerie, de VNCI, Cefic en andere brancheorganisaties om de ontvangende bedrijven te attenderen op de rapportageverplichting is daarbij, zeker in de eerste jaren, essentieel. 

Duitsland legt volgens De Jong op korte termijn zijn reactie op de wetsvoorstellen voor aan de belangenbehartigingsorganisatie van de Duitse chemische industrie. Ook België heeft dit volgens haar al eerder gedaan met vertegenwoordigers van de Belgische havens. “Het is essentieel dat Nederland, België en Duitsland gezamenlijk ratificeren. Alleen zo kunnen we een gelijk speelveld creëren”, aldus De Jong. Ook werken de landen nauw samen bij het opzetten van een gebruiksvriendelijk rapportagesysteem. De verwachting is ook dat als deze drie landen het verdrag hebben geratificeerd, meer landen volgen. Het verdrag is overigens niet alleen van toepassing op de chemische industrie, maar ook op tankterminals en bedrijven die eetbare oliën en vetten verwerken.


VNCI steunt wetsvoorstel

De VNCI ondersteunt het beginsel van het HNS-verdrag dat ‘de vervuiler betaalt’ en kan zich grotendeels vinden in het wetsvoorstel, zegt Macco Korteweg Maris, senior beleidsadviseur (transport) veiligheid, bij de VNCI. De afstemming met de ons omringende landen wordt nog wel een uitdaging, met name op het gebied van de rapportagesystematiek. “Onze Europese moederorganisatie Cefic wil daar graag een coördinerende rol van het bedrijfsleven”, zegt Korteweg Maris. “Het zijn vooral grote multinationals die moeten rapporteren. ie hebben vaak mondiale IT-systemen en het is dan ook noodzakelijk om dat via een geharmoniseerde systematiek te kunnen doen.”

Aangezien de lidbedrijven ook kunnen worden aangesproken voor incidenten met verpakte gevaarlijke goederen in containers, maakt de VNCI zich wel zorgen over de veiligheid op de Noordzee. “De Noordzee is één van de drukst bevaren scheepvaartroutes ter wereld.  Door de combinatie met de steeds groter wordende containerschepen en de diverse windmolenparken in de Noordzee kan die veiligheid wel eens in het geding zijn.”

Voor meer informatie kun je mailen naar Macco Korteweg Maris.